Ce documentaire co-produit par le CER SNCF Nord Pas de Calais et le Cabinet d'expertises Emergences et réalisé par Gilles Balbastre décrit la désagrégation de la SNCF par des pouvoirs publics partisans inconditionnels du libéralisme.
Le film débute sur une annonce qui nous met toute de suite dans l’ambiance :
Les zones de non droit ne sont pas forcément celles que les médias décrivent à longueur d’antenne.
Le monde de l’entreprise n’aime pas les salariés qui osent décrire leurs conditions de travail.
Certains cheminots témoignent anonymement dans ce film pour protéger leur parole.
Puis, après le jingle de la SNCF, on entend de brefs témoignages de d’ex-usagers et de cheminots qui alternent avec le discours mensonger et lénifiant de M. Pepy, le patron de la SNCF, dans les médias, et viennent le contredire : Retards, pannes, réduction de la vitesse, manque d’entretien des installations, instabilité des voies (boulons et tire-fonds desserrés, cassés, manquants, rails pas soudés, fissurés), fermeture de lignes, risques calculés, bref, le règne du profit aux dépens du confort et de la sécurité des voyageurs, et de la sûreté du transport. On se rend bien compte qu’il y a deux mondes qui s’affrontent là, celui de la réalité qui semble perdre du terrain, d’où sans doute l’idée de faire ce film, et celui du fantasme, de la narrative qui vient d’en haut et envahit tout. Deux mondes qui ne se croisent jamais.
Puis vient le générique sur l’air de : On nous cache tout on nous dit rien.
On suit ensuite un cheminot sur le quai et les rails d’une gare du nord dont il nous montre, sans se montrer, les signes d’abandon qui, on en a désormais la confirmation, ont mené à la catastrophe de Brétigny entre autres. A chaque incident, Pepy vient faire un grand numéro de communication à la TV, accuse les rats de détruire les câbles ou autre sottise de ce genre, et réaffirme que tout va très bien. Des syndicalistes l’écoutent mi-dubitatifs, mi-résignés et nous disent, eux, que cet accident n’aurait jamais dû arriver. Selon l’un d’eux : « L’encadrement sur la région … est conscient du retard pris et des moyens qui nous manquent. Pour autant, chacun attend le prochain incident en se disant : Pourvu que ce ne soit pas sur mon parcours ! ». On ne sait pas pourquoi, lui, on le croit. Peut-être parce que, nous, on prend le train !
La caméra nous ramène à nouveau sur la voie ferrée en compagnie d’un cheminot avec qui on se sent définitivement mieux qu’avec M. Pepy qui se désole sobrement que les cheminots n’aient plus « les moyens lourds pour intervenir, c’est le privé qui les a ».
Après de nouvelles promesses télévisuelles non tenues de grands travaux de rénovation par M. Pepy, un syndicaliste met en cause les pouvoirs publics « qui écoutent les grands sous-traitants … Le patronat du BTP a quasiment gagné le droit de réaliser les travaux de régénération en chantier fermé … Cela va parfois jusqu’au 7ième niveau de sous-traitance, avec des travailleurs colombiens qui travaillaient pour 600 euros par mois. Voilà à quoi nous conduisent les choix politiques ».
Puis un communiquant de la SNCF nous décrit les nouvelles politiques dans un jargon pseudo-technique qu’un cheminot anonyme traduit en langage clair : diminution des rames de réserve, réparations au coup par coup des voitures au lieu des révisions complètes d’autrefois : on ne répare que ce qui est prescrit et on ignore les anomalies dont la réparation n’est pas commandée même s’il s’agit des plaquettes de frein.
« La rentabilité est plus importante que la sécurité, résume un syndicaliste. On n’est plus dans un service public rendu aux usagers. On est dans une logique commerciale, on fait de l’argent ».
En février 1997, Jacques Chirac, sous la pression de l’UE, explose la SNCF en deux : La nouvelle SNCF et le Réseau ferré national (qui devient propriétaire des rails). C’est un tour de passe-passe qui ne règle absolument pas le problème de la dette. C’est en fait une première étape vers la privatisation avec la mise en concurrence sur l’ensemble des activités de transport et également des activités d’entretien qui ont été de plus en plus transférées dans le privé.
La dette en question, c’est l’état actionnaire qui en est responsable. L’énorme coût du TGV voulu par les pouvoirs publics depuis Mitterrand a été supporté entièrement par l’entreprise, contrairement aux autres entreprises publiques. Depuis 1997, et contrairement aux promesses de gascons des politiciens, la dette n’a fait que croître et embellir. Le coût de la dette de la SNCF est de 1,5 milliard d’euros d’intérêts/an aujourd’hui. 2300E partent aux banques chaque minute pour rembourser la dette ferroviaire. De plus la réforme de 1997 en séparant les activités dans des sociétés différentes a désorganisé le travail et rendu la coopération impossible, voire interdite, sur le terrain. Cette réforme a été une boucherie. Du fait de la politique de rentabilité, le réseau ferré est saturé et à l’abandon, et les pouvoirs publics promeuvent des modes de transport alternatifs comme l’autocar sur des autoroutes embouteillés. Où est la cohérence? Peut-on parler de politique des transports ?
Les cheminots (qui ont apparemment plus de conscience professionnelle que nos dirigeants) sont obligés de pallier au mauvais état du réseau par un surcroît d’attention, en prenant des décisions ou ds risques qui ne sont pas de leur ressort.
11 000 à 15 000 km de lignes sont menacés de fermeture en France. Et la réforme du ferroviaire de 2014 ne prévoit pas du tout la possibilité de les régénérer, au contraire on va les supprimer, et la loi Macron et le rapport Duron sont là simplement pour enfoncer le coin de la réforme du ferroviaire.
Lutte contre le climat, remplacement du train par l’autocar, où est encore une fois la cohérence ?
La seule logique qui qui préside à tout cela, c’est celle de la libéralisation maximale. M. Pépy gère sa holding et met en place des bus. Il a créé des filiales pour concurrencer directement le transport de fret et de voyageurs.
Heureusement qu’il y a cette boucle de rattrapage qu’est le SHSCT (Comité d’hygiène, de Sécurité et des Conditions de travail) à travers ses militants qui ont conscience de tout ça et qui portent une attention particulière à la sécurité des personnels et à celle des usagers…
La politique de l’entreprise, c’était de faire confiance aux agents, à leur savoir-faire, aujourd’hui on fait confiance aux schémas de maintenance, aux schémas industriels décidés par la direction, qui sortent de boîtes privées, du travail à la chaîne. Quand on entend ça on rigole… On ne doit plus chercher à comprendre mais faire ce qu’on nous dit. Tout le monde en souffre, des agents jusqu’à l’encadrement. En même temps, s’il y a un problème, qu’un train n’est pas parti, on nous dit : c’est de votre faute. Ca retombe toujours sur nous, on nous culpabilise parce que le train, il faut qu’il parte, ça rapporte de l’argent.
Pepy réapparaît à la TV : « Plus l’entreprise se transforme, plus il faut mettre l’humain au cœur de la transformation et plus il faut discuter ». M. Pepy est pourtant au courant de la multiplication des arrêts maladies, suicides, accidents de temps de trajet, maladies professionnelles, dépressions, dues aux pressions managériales avec les objectifs inatteignables des grandes entreprises du CAC 40 que M. Pepy veut copier, commente un syndicaliste.
De plus en plus on retire au cheminot sa technicité, son savoir-faire qui a fait sa fierté et celle de l’entreprise ; une part de ses compétences est transmise aux entreprises privées, et une autre est perdue, et on se demande bien comment on va réussir un jour à pouvoir les retrouver.
Il y a pourtant des résistances et même des victoires. Le Conseil régional du Nord Pas de Calais s’engage résolument dans une politique volontariste de transport ferroviaire. Des lignes ont pu être sauvées, comme celle d’Etaples à St Pol.
La vérité n’est pas celle qu’on entend sur les plateaux de TV. Il est plus que temps de renverser la parole dominante. Aujourd’hui la communication, les médias sont trustés par les dirigeants et les entreprises. On demande la parole pour expliquer notre position mais on refuse la parole aux représentants des cheminots, ou on les sélectionne, on limite leur temps de parole. A chaque mouvement de grève on nous fait passer pour des preneurs d’otage alors qu’on défend le bien des usagers, le service ferroviaire et le service public, c’est le bien des usagers ; lorsqu’on défend de meilleures dessertes, des ouvertures de gare, de la présence humaine dans les gares et les guichets avec du personnel formé et qualifié, on défend le service public, on défend leurs propres conditions de transport, leur propres conditions de vie.
Dominique, le 11 février 2016